挤压铸造工艺（
液态模锻）技术发展一直受到产业界的重视，近年又有了长足的进步。本论文从产业规模、工艺技术、材料应用和工装设备等四个方面介绍国内外的最新发展，并对当前存在的问题进行讨论。
1、产业规模的发展状况：
在国外，挤压铸造工艺始于1937年的前苏联，上世纪五、六十年代，先后传入我国和世界各国。八十年代，日本宇部公司开发成功HVSC和VSC系列挤压铸造机，使此工艺在日本及欧美各国得到了迅速的发展。目前，宇部
挤压铸造机已销售307台，最大设备合模力达3500吨，日本丰田公司的轮毂生产厂拥有14台VSC1500—VSC1800挤压铸造设备，已形成年产400万只高档汽车铝轮的生产能力。此外，丰田公司还拥有年产120万只复合材料活塞的生产能力，并已在23种车辆得到使用[1,2,3]。
此外，日本的日产汽车、马自达、Art、U-mold和Tosei等公司及美国SPX、Amcast等国外大公司也拥有挤压铸造生产厂或车间[4]。在我国，挤压铸造是从上世纪六、七十年代开始发展的。九十年代，曾随摩托车行业大发展，有了一个大飞跃。仅铝轮毂就形成了年产300万只的能力。但随着市场、利润和当时技术、质量等原因，使此生产规模很快就下来了。近十年来，我国
挤压铸造业还是得到了稳步发展。当前，国内有一百多台设备在工作。国内外生产的产品参见表1，[5-6]
应用领域 | 零件名称 |
汽车 | 受力件 | 铝及铝基复合材料活塞，铝合金及镁合金轮毂，横梁（十字梁），转向节，下支臂，制动卡钳，ABS零件，发动机支架， 变速箱，空压机连杆 |
耐压、气密性零件 | 空调压缩机涡轮盘、缸体、前后盖， 转向阀壳体，油泵，多支管，燃料分配管 制动器缸体，离合器缸体 |
耐磨件 | 拔叉、泵壳体，摇臂、履带板、 空压机活塞、斜盘、铝基复合材料制动毂 |
摩托车、电动 车及自行车 | 受力件 | 铝合金及镁合金轮毂、上下联板、 传动箱壳体、后衣架、曲柄、车架体、 把接头、车架接头、方向轴 |
耐压及耐磨件 | 铝活塞、减震筒、碟刹泵体 |
电器零件 | 磁盘驱动器箱体、电器主轴衬套、 电器压紧环、影像磁鼓、声纳壳体， 加热板，计算机零件 |
其它机械铝合金件 | 船用螺旋浆、气动仪表壳体、 光学镜架壳体、压力锅及炊器、军品零件 |
其它材料件 | 铜合金阀体、洁具、轴套、蜗轮、 吹氧喷头件；球铁耙片，生铁锅， 模具钢件；锌合金蜗轮及模具件等 |
作者六十年代开始从事此项工艺研究与产品开发，到目前为此，经作者及其同事开发并批量生产的产品，已有80多个品种，200多种规格。图1为部分挤压铸件照片。图1。部分挤压铸件照片
目前，国内外生产的大型受力零件有：重25—50公升的坦克铝合金负重轮，外廓尺寸为1200×400×300mm的汽车底盘铝横梁。以及大型载重汽车铝轮毂等。
2、挤压铸造工艺技术的发展
近年，挤压铸造工艺技术，较为突出的创新点有如下几个方面：
2.1 双重挤压铸造形式的发展。
双重挤压铸造是继“直接挤压”和“间接挤压”之后，一种正发展的挤压铸造新形式，它实际上是将“直接挤压”和“间接挤压”两种形式结合起来，靠间接挤压法成形毛坯，用直接挤压法（闭式模锻）压实铸件，以达到其组织致密，形状尺寸精确，表面光洁度好的目的，由于其兼有直接挤压和间接挤压的优点，近年发展很快。
图2为一种杯形件的双重挤压铸造示意图，它是靠下挤压冲头5将浇入料缸4中的液态金属推入已预闭合锁模的上、中模（2、3）和预留有一定压下量（h）的上挤压冲头1组成的型腔中，并继续保压（此称为第一次挤压），然后，上挤压头1再下行施以高压，即对凝固中的铸件实施第二次挤压（锻压）直至将铸件压实并完全凝固。此种工艺，国内也有多种名称，如“连铸连锻”，“铸锻双控成形”和“二次补压”等，其定义的范围也有所局别。本论文将其统称为双重挤压铸造。[7，8，9，10]
a、 预合模、锁模、浇注
b、第一次挤压——下挤压头上升、充型、保压（挤压充型）
c、 第二次挤压——上挤压头下行挤压（锻压）
d、开模、推出铸件
1、上挤压冲头 2、上模 3、中模（阴模） 4、料缸（压室）
5、下挤压冲头
双重挤压铸造已发展有如下多种工艺形式，如局部补压，带供料系统的双重挤压及镁合金双重挤压等。
为局部补压方式生产
汽车铝合金工艺过程。[11]其第二次挤压主要实施在其轮毂中心的厚大部位。使用此项技术的，还有A356铝储气罐体件[12]美国SPX公司的铝泵体件[4]和作者研制的空压机高硅铝缸体件等。图4为低压铸造方式充型的双重挤压（连铸连锻）原理图[8]
1、上模 2、上挤压杆 3、侧模滑块 4、下模 5、下挤压头 6、料缸
低压铸造方式充型的“双重挤压”原理图
1、上压头；2、凹模 3、铸件 4、模板 5、压套 6、下压头
7、输液管 8、低压铸造炉 9、合金液
为一种摩托车发动机镁合金外壳双重挤压（铸锻双控成形）工艺过程示意图，所用材料为AZ91D镁合金。为满足上述工艺要求，厂方专门设计制造了铸锻双控成形机。[9]
镁壳体双重挤压（铸锻双控成形）工艺过程
必须指出为实施双重挤压，其模具须设计成可预合模，可锁模，并可实施两次挤压的功能，其挤压铸造设备须是有三个独立操控的油缸的液压机，以便可实现，预合模并锁模、第一次挤压和第二次挤压动作。此液压机必须用电脑（PLC）控制，以便可精确掌握，浇注至第一次挤压、第二次挤压的时间间隔。
双重挤压是当前挤压铸造形式的一种新发展，它在为复杂高质量的或铸造性能差的变形合金的铸件生产，提供了一种有潜力的工艺形式。
2.2 挤压铸件的热处理技术
一般情况下，只要工艺、工装设置合理，挤压铸件是可以进行固溶热处理的，但在实际生产中，尤其是间接挤压铸件，在固溶处理时往往会出现“起泡”缺陷，使热处理无法进行。上世纪九十年代后期，造成我国挤压铸造摩托车铝轮产量急剧下滑，与当时热处理技术未过关有直接关系。对此国内外进行了不少研究，作者也进行了工作[13-14]。为控制热处理“起泡”缺陷，应尽量减少气体及夹渣卷入液态金属中。为此，要采取如下措施：
①须严格控制液态金属的充型速度（浇口速度），一般情况下，要控制在0.8m/s以下。对直接挤压铸造，此由挤压冲头速度来控制，一般在0.1～0.4m/s之间，间接挤压铸造由浇口速度，或铸件最窄处速度来测算，一般控制在0.5～1m/s之间。
②应使用水剂涂料，要禁止用油剂或腊基涂料，而且浇注前，一定要将料缸，型腔中的水气吹干。
③要解决好模具的集渣，排气问题，对挤压铸造模具，一般是采用模具的配合间隙，排气槽，集渣包，顶杆等进行排气；对于形状复杂又要求严格的铸件，有的还需使用排气块，排气阀，甚至真空等方法排气。
④在模具的进料系统及内浇道设计时，要尽量采用自下而上的立式挤压充型（进料）系统，减少液态金属流对型芯和模腔壁的正面冲击，使液态金属的浮渣和已凝固的硬壳尽量挡在料缸内，形成料饼或进入渣包中，并使型腔中气体能顺利排出。为一种典型的挤压料缸与内浇口的设计图，多数情况下，自下而上的中心进料比侧面的横向进料更有利于排气并减少气体的卷入。
半固态加工是当前正快速发展的一项新技术，由于挤压铸造产品的优质特性，使半固态挤压铸造（或称半固态锻造）受到产业界的关注，近年也有一定的发展/[15，16]
日本宇部公司开发的UNRC半固态流变铸造新工艺，与该公司生产的VSC，HVSC挤压铸造机相结合，即形成一整条半固态挤压铸造生产线。其工艺流程为：（参见图7）
1、浇勺 2、储液器 3、陶瓷盖 4、空气 5、感应圈 6、挤压料缸
此种工艺可适合于生产铸造铝合金，变形铝合金和镁合金铸件，其力学性能能略高于挤压铸件，而且生产成本还低于挤压铸造（参见图8）是一种低成本的半固态工艺[3，17，18]
UNRC工艺与挤压铸造、触变铸造生产成本的比较
（产品：1.5kg重的铝合金万向节）
日本东芝公司在其设计生产的DXHV和DXV型挤压铸造机基础上，将其挤压料缸（Shot Sleeve）增加冷却控温系统（参见图9），使由电磁泵经管道输入的液态金属在此挤压料缸中经冷却控温，成半固态后由冲头挤压充型并压力下凝固。此设备是在不增加其它装置的条件下，也实现了半固态挤压铸造的全过程生产。用此工艺开发的A356，A357合金汽车零件性能良好，并已在尼桑（Nissan）汽车上使用[19]。
一般情况下，用各种方法制备的半固态浆料（坯料），都是可以用挤压铸造工艺成形零件的，目前，国内外研究开发的半固态挤压铸造铝合金的产品有A356铝轮毂A357汽车转向节，2L117高硅铝活塞，Y112汽车中间轴螺塞以及空气压缩机铝活塞，斜盘，连杆等[29，30]。
日本东芝半固态挤压铸造机经改装的料缸
1、料缸外套 2、料缸内套 3、冷却水 4、挤压头 5、铝液
6、惰性气体入口 7、感应圈 8、缝隙
2.4 计算机技术的应用
当前，计算机技术在挤压铸造工艺中的应用开发，主要围绕两方面；第一是进行挤压铸造过程的数据模拟（CAE）以进行挤压铸造工艺参数及模具设计的优选。在文献[20，21，22]中，分别介绍了用MAGMAsoft，Angcasting和Jscast铸造软件对摩托车镁合金轮毂、铝合金支架和汽车空调铝合金缸体进行铸造过程的数据模拟，以给出铸件充型和凝固过程的任何时刻的温度场，速度场，压力场和凝固顺序分布图等。以便可分析判断实际铸造过程中出现缩松，缩孔，裂纹及卷气的可能性，进行工艺参数，模具结构设计的优化。报告均表明，使用CAE技术后，可大大减少工艺试验的次数，节省了时间和资金的投入，提高了产品质量。
计算机应用的第二方面是建立模具设计的专家系统和标准件图库以实现模具的虚拟现实设计及智能化设计，文献[23，24，25]中分别介绍在挤压铸造模具设计中，上述技术的应用实例，它明显提高了设计效率，降低了设计成本。
3、新材料在挤压铸造中应用技术的发展。
基于挤压铸造可成形厚壁复杂铸件，内部组织致密，且又能进行固溶热处理，因而当前此工艺已发展成为一种高档铸件，如耐磨、耐压、高强韧铸件等的重要生产手段。一些新材料，如高硅铝合金，高强韧铝，镁、锌基合金及其复合材料等，也越来越多的被用于生产[26]表现在：
3.1 高硅铝合金挤压铸造
由于压力下结晶有利于初晶硅细化，可消除缩松气孔缺陷并可固溶热处理，因而挤压铸造不失为高硅铝合金一种较理想的先进工艺。
图10是用日本东芝DHXV350挤压铸造机生产的空调压缩机缸体铸件照片，合金材料为日本ADC14高硅铝合金，目前该厂已达每年数十万只的生产批量[27]。
1、料饼 2、内浇道 3、缸体 4、集渣及排气系统
论文[28]研究了半固态流变挤压铸造对高硅A1-s铝合金压铸工艺铝合金组织，性能的影响，表明挤压压力的升高，可明显细化初晶硅并提高材料的力学性能，为高硅铝合金优质铸件的生产提供了一条有效的新途径。
半固态挤压铸造的比压对ZL117高硅铝合金初晶硅等效直径的影响
3.2 镁合金挤压铸造
目前，镁合金铸件大多用压铸工艺生产，但对于有高质量和高力学性能要求的铸件，压铸就有困难了，因而镁合金挤压铸造有了快速的发展。
重庆大学用其zhuanli的挤压铸造新技术，将摩托车镁轮毂成功的投入了批生产[40]其工艺过程参。
镁合金轮毂新型挤压铸造工艺
（a）模具清整、合型 （b）低压充型 （c）高压凝固 （d）开型取件
与传统挤压铸造相比，新型挤压铸造工艺有以下创新。
①采取加热浇管进行封闭定量浇注，将镁合金熔体与外界隔绝，解决了镁合金熔体浇注过程中的氧化和降温问题。
②采用低压充型和高压凝固分离的模式，有效地减少了压室料饼，提高了工艺收得率。
③改传统的三片两开型结构为两片单开型结构。在一次工艺循环中只需一次开合型就可以实现浇注和取件，缩短了工艺流程，将工艺循环时间从4～5min降低到2min左右，大幅度提高了生产效率。
为了减少工艺试验、模具设计和生产调试的工作量，用MAGMA软件对新型挤压铸造过程进行了模拟和数值优化，获得了优化的工艺参数组合，确定了模具工艺结构。
镁合金半固态铸造，尤其是半固态射铸成形已成为新的发展亮点。为此，日本制钢所设计制造了镁合金触变成形机[31]。文献[32]研究比较了双螺杆机械搅拌法制备半固态桨料再经挤压铸造的AZ91D镁合金的组织与性能，在普通挤压铸造基础上，半固态挤压有了明显的提高。
‘不同工艺条件下 AZ91D镁合金试样的密度与硬度
A、镁合金锭 B、液态挤压铸造成形 C、半固态挤压铸造成形
3.3 铝基复合材料的研发与生产
由于压力下凝固有利于液态金属对陶瓷增强剂的浸渗与润湿，增加其对金属嵌镶件表面的界面反应及夹紧力，因而挤压铸造也是一种较理想的提供低生产成本的复合材料铸件和双金属铸件的重要方法，在国内外已进行了大批量的生产。
东南大学用挤压铸造压力浸渗工艺，研究生产了复合材料局部增强铝活塞，并已在多种型号汽车发动机上广泛应用[33]。其使用增强剂为氧化铝短纤维（δ型）和硅酸铝短纤维（高铝型），基体铝合金用ZL108，ZL109。复合材料与基体铝合金性能参见表2。
表2 挤压铸造复合材料活塞性能
活塞材料 | 室温抗拉强度/Mpa | 300℃抗拉强度/Mpa | 表面硬度 /HB | 300℃线膨胀系数α/（×10-6℃-1） | 20台CA41发动机试验车跑车试验对比 |
ZL108 基体铝合金 | 290 | 120 | 115 | 22-23 | 运行2.5万公里时，第一环槽侧隙为0.3-0.8mm，有烧顶现象。 |
氧化铝纤维 增强ZL108 铝合金 | 300 | 160-170 | 125 | 16-18 | 运行10-12万公里后，第一环槽侧隙仅为0.10-0.15mm，无烧顶、开裂、断环现象。 |
硅酸铝纤维 增加ZL108 铝合金 | 300 | 150-160 | 120 | 16-18 |
五二所，也在此领域进行了多项研究，在复合材料活塞和履带板方面已取得多项研究成果，并已在挤压铸造生产上得到使用。[34，35]
3.4 锌基合金及钢铁材料的研发
高铝锌基合金（如ZA27，ZA43等）在压力下凝固可明显细化其合金组织，克服其严重的缩松和偏析倾向，因而挤压铸造也是此类合金的高质量铸件的生产工艺。对此，国内不少单位进行了研究，表3分别列出了ZA27合金挤压铸件与金属型铸件力学性能与耐磨性的比较，可见，挤压铸件均有明显的改善。ZA43合金也有类似的研究结果。可以预计，挤压铸造高铝锌基合金在耐磨件，冲压模具件上将会有很好的应用前景[36]。
表3 挤压铸造ZA27合金的力学性能和密度
铸造工艺 | 抗拉强度/Mpa | 延伸率/% | 硬度/HB | 密度/g·cm-3 |
挤压铸造 | 450-480 | 10-15 | 145-165 | 5.23-5.24 |
金属型浇注 | 392.4 | 2.60 | 111 | 4.96 |
钢铁材料挤压铸造产品的开发生产，国内外虽进行了大量工作，但都因模具寿命问题，而不能形成大的生产批量，近年北京交通大学与企业合作在模具、涂料、工艺等方面进行了研究，并在煤矿设备、电气化铁路配件上进行产品开发，取得了一定的进展[37]。
4、挤压铸造设备的发展
早期的挤压铸造多用直接挤压铸造形式，所使用设备为摩擦压力机，后改用通用油压机和普通型挤压铸造机，到上世纪八十年代后随着下顶式间接挤压铸造方式应用的增多，日本宇部公司开发成功VSC和HVSC系列挤压铸造设备（图14，15）使挤压铸造机水平有一个大的飞跃，使国际挤压铸造产业也有一个大的发展[38]。
上世纪90年代以后，挤压铸造机呈现多方向发展的趋势。其一，随着计算机控制系统及铝液自动输送等技术的发展，出现了更新型的挤压铸造机，东芝公司DXV立式机和DHXV卧式机（图16），即为其中代表，其二，随着实时控制系统的开发成功，使传统的卧式压铸机也可以实现挤压铸造生产，率先开发此项技术的是瑞士布勒公司。随后美国、欧洲等多家公司也都在压铸机上实现了挤压铸造[39]。其三，随着半固态铸造技术日趋产业化，一些适应半固态挤压铸造的设备也相应发展起来。包括上述的宇部公司的NRC半固态铸造设备及东芝公司新设备等都能适于铝合金、镁合金半固态挤压铸造生产。
下面重点介绍两种机型：
4.1 日本宇部公司VSC、HVSC挤压铸造机系列
日本宇部兴产株式会社生产的VSC立式挤压铸造机（立式合模，立式挤压）系列有合模力分别为3 150～35 000KN等9种规格的设备。而且8000至15000KN设备上可设置2工位机构进行生产，18000KN机已实现3工位生产。此类机型均为4柱立式结构，合模力多直接由主油缸活塞实施。
HVSC卧式挤压铸造机（卧式合模，立式挤压）已经生产的有合模力分别为1 400～8 000KN等6种规格产品，其合模机构是采用曲肘机构。
上述两种机型的最大特点是其立式挤压系统均采用斜摆动式结构。即挤压缸处倾斜位置时进行浇注，然后挤压缸快速摆正上升并实施挤压，参见图3。对VSC立式机的挤压速度最大达80mm/s，并可分为3段调速。HVSC卧式机则可在30～1 500mm/s范围内可分4段调速。
两种机型均配有自动浇注、自动喷涂、自动取料系统，并配有独立的液压系统，可实现模具的抽芯、分型、2次补压及冲料饼等操作。而上述的全过程均由计算机编程，并进行精确控制和重要工艺参数的显示，以确保生产过程全自动进行并确保工艺参数的稳定性。此外，设备还配有快速模具更换，模具的液压锁紧，模具加热及水冷配套装置，因而系统设置是比较完善的。
4.2 日本东芝公司DXHV和DXV挤压铸造机系列
日本东芝公司株式会社开发的挤压铸造机系列，也有两大类型。一是DXHV卧式合模、立式挤压设备，目前已生产的有锁模力为3 500和5 000KN两种机型，其合模机构均为曲肘式；另一类是DXV立式合模立式挤压设备，已开发出的有合模力分别为1 350～15 000KN等5种机型，东芝卧式机动作原理参见图17。
此两类机型的最大特点是配置了输送金属液的电磁泵装置，电磁泵装置缩短了金属液充型至开始挤压的时间，减少料缸中因凝固结壳给铸件带来的夹渣、冷隔等缺陷，另一方面金属液改由管道输送，不与空气直接接触，可减少氧化夹杂的产生，以确保金属液的内在质量。在挤压系统中，东芝机用两个油缸自由控制其增压时间，并实现超高速或超低速压射。此外，两机型还配有自动喷涂、自动取件、挤压头润滑、模具快速更换及自动锁紧、模具的2次补压等装置，从供液到取件，整机也均由计算机进行编程，全过程精确控制并实现自动化生产。用先进的T0SCAST系统可以锁定最佳工艺参数，保证从头1件到最后1件所有铸造条件基本一致。
1、铝液输送管 2、电磁泵 3、静模 4 动模 5挤压头 6、挤压缸
但是，我国挤压铸造设备与日、美等国有相当差距，现工作的一百多台挤压铸造设备中，近80%以上是经改装的通用油压机，进口的先进设备只有十几台，因而我国挤压铸造的生产效率，产品档次与国外相差较大。
例如：在日本用3工位大吨位的VSC机，45秒钟即可挤压铸造成一只小轿车或大卡车铝轮毂，并早已形成每年百万只的生产规模。而我国仍未形成批生产能力，对此设备宇部公司是禁止出口的，因而一直是日本独家垄断的局面。又如一只5V16气缸体，用日本东芝机约30秒生产一只，而用我国经改装的通用油压机须3分钟才能做一只，而且质量的稳定性还有差距。
因而发展我国挤压铸造产业的最关键问题是应开发和生产自己的挤压铸造机系列。由于国外的专机都是有zhuanli的，价格又特贵，特殊的又不卖。因此，我们的挤压铸造机开发还是应走我们自己的路。
随着国内外市场对高档有色金属铸件需求的不断增加，我相信，挤压铸造产业仍会有一个大的发展。
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